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张伟

2026年8月15日

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保时捷重返内燃机领域，的确，你没有误解，并不是在追逐电动车。原因何在？

先看一组财务数据：从14.1%下滑至1.1%，保时捷仅用了一年时间。

2024财年，保时捷的销售回报率为14.1%；到了2025财年，这一数字变为1.1%。这一年，营业利润为4.13亿欧元，同比骤降92.7%；全年营收为362.7亿欧元，同比下降9.5%。仅仅大约一年，这家曾被称为“印钞机”的企业，其利润水平已滑落至代工厂级别。

更令人瞩目的是时间线。2022年3月，保时捷承诺到2025年电动化车型占全球交付量的50%以上，2030年纯电车型占比达到80%以上。然而，2025年实际电动化比例仅为34.4%，相差15.6个百分点，80%的目标已被实质性放弃，并对产线改造计提了大额减值。

2026年10月7日，在魏斯阿赫研发中心，“Sportwagenschmiede 35”中期战略白纸黑字写明：回归内燃机，三条路线并行，911“永不纯电化”。

图源：网络

一家企业要经历怎样的变故，才会把五年前亲手写下的承诺逐字撕毁？

答案不在道德层面，而在账本上。

保时捷是如何走上回头路的

时间倒回。2022年，同一批高管团队站在台上，给出了一个更为宏大的承诺：2030年纯电占比80%。

当时无人质疑，他们确实付诸行动：Taycan撑起门面，纯电Macan投产下线，纯电718排期至2028年，祖文豪森工厂产线为电动化改造，电池自研Cellforce项目立项。研发支出占比从2021年的15%一路攀升至2024年的37%。

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但代价来得比预想更快。整体利润率从18.3%下滑至14.5%。2025年全球销量下降10.1%，中国交付量减少26.3%，电动化占比停滞在34.4%。

但真正卡住脖子的，不仅是市场竞争力不敌中国玩家，还有保时捷自身两条链路出现问题。

第一条，供应链自研失败。 2021年，保时捷控股电池公司Cellforce，计划自建20GWh电芯产能。然而，欧洲电池产业链基础薄弱，自身需求又不及预期，大型产线始终未能建成。保时捷试图将其出售给大众的PowerCo，对方报价仅为1美元，谈判破裂，最终只能裁员重组。与此同时，大众集团软件平台CARIAD与SSP持续跳票，而SSP不兼容内燃机动力。保时捷的平台规划两头落空：电动的等不来，内燃机的接不上。

图源：网络

第二条，产品节奏断裂。 内燃机版Macan因欧盟网络安全法规停产，而纯电Macan直到2024年才上市，中间留下空窗期。718的电动替代车型，由于“中置电池方案无法复制中置后驱的驾驶特性”，始终未能让工程师满意，开发严重滞后。纯电卡宴、K1旗舰SUV接连推迟。规划中写的是“内燃机直接切换为纯电”，市场却在中间拐了弯。

纯电Macan 图源：网络

2025年5月21日，在年度股东会上，CEO承认“全球电动化转型进程放缓”，宣布重审电池战略，产品阵容补回内燃机和插混车型，并启动到2029年裁员约3900人的降本计划，计入13亿欧元一次性成本。实质性放弃2030年80%目标，计提减值，放缓纯电节奏，延长内燃机车型寿命。

顺着这条逻辑看下来，保时捷要回去的地方并非2019年，而是“高单价、低产量、强品牌”的那个自己。电动化曾是它以为能通向那里的另一条路，走了一半才发现路费太贵。

不是一家公司的转向，而是一个阵营的撤退

如果只有保时捷掉头，那叫经营失误。当整个豪华车阵营在同一时间做同一个动作，性质就变了。

沃尔沃最先松口。2024年9月，它撤回“2030年全面电动化”承诺，改为“90%–100%”销量为“电动或插电混动”的弹性目标。从“全面”改为“90%–100%”，看似只差一个区间，实则把“必须”改成了“尽量”。

奥迪更为彻底。2023年，它宣布停研停售内燃机、2033年全面电动化。2025年6月，新任CEO高德诺推翻前任计划，撤回时间表，明确“不再设定终止内燃机时间表”，2024–2026年推出全新内燃机与插混车型矩阵，主要车型必须“内燃机与纯电双行”。

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奔驰的措辞最为考究。原定“2030年全面电动化”，调整为“2030年新能源车型（含混动）占比最高达50%”，承认“此前对电动化节奏预判过于乐观”，同时把A级内燃机车型生命周期延长至2026年，在AMG顶级车型上回归“大V8”。

那么资本市场是如何看待豪华阵营“重回内燃机路线”？

2023年10月9日，法拉利公布调整后的2030年业绩指引：净收入目标约90亿欧元，调整后EBITDA至少36亿欧元，低于华尔街预期。当日美股收跌约14.6%，报409美元附近，欧股盘中一度跌超16%，创上市以来最大单日跌幅。

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很多人第一反应是市场在惩罚“电动化退步”。

恰恰相反。市场失望的不是退步，是增长斜率不够高。 瑞银指出，90亿欧元收入与36亿欧元EBITDA，隐含的年复合增速远低于2022年设定的10%增长轨迹。花旗认为，该指引低于其“低增长情形”预估，反映管理层转向保守。

下跌的是指引，不是路线。

这里藏着一个被很多人忽略的事实：过去五年，资本市场给“电动化故事”的溢价，正在被“盈利能力”的折价收回。当利率环境从零利率转向高利率，当增长故事不再能无限贴现，投资者开始重新给内燃机的现金流定价。

七家公司在两年内做了同一个动作。这不叫巧合，这叫共识。

而共识的形成，从来不是因为大家突然想通了，是因为大家同时撞上了同一堵墙。

日媒的评价很刻薄，但很精准：“已忘记如何发出轰鸣的保时捷，能否重新找回美妙的声音，守住自己的领地？剩下的时间已经不多。”

当定义权转移，最先失去的不是销量，是定价权。而定价权一旦丢了，靠裁员和砍车型是拿不回来的。

新能源还会是未来吗？

写到这里，必须回答那个绕不开的问题：既然连保时捷都在回头，新能源还会是未来吗？

答案取决于你问的是哪个市场。用一个答案回答所有市场，是过去五年市场中常犯的最大问题。

全球层面方向没变，斜率变了。

2024年全球新能源车渗透率约19.8%–20%，销量约1770万辆。主流预测指向2030年渗透率50%以上，销量5560万辆左右，2024–2030年复合增长率约21%。

21%的复合增速放在任何行业都是高速，但它已经不是2021年那种翻倍式的爆发。关键在结构。全球渗透率只有20%，是因为欧美拖了后腿：2024年欧洲约17%，美国仅9.7%。中国一家的销量占全球70%左右。

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2025年10月，中国新能源汽车渗透率首次突破50%。新能源从“替代品”变成“主流选择”。

过去是“谁能造出来谁赚钱”，现在是“谁能赚钱谁活下来”。行业正从追逐渗透率、市场份额的“量的扩张”，转向效率、体验、可持续经营的“质的增长”。价格战、出清、并购，会是未来三年的主旋律。

具体来看，不同市场对于电动化的接受程度差异较大。

大众市场电动化不可逆。 10万–25万价格带，电车的使用成本、智能化体验、政策环境已形成正循环，内燃机在这个区间只剩情怀价值。这条线不会回头。从上半年数据来看，10-25万区间合计占据了新能源市场约69%的份额。在10-20万元：销量214.3万辆，占比47.1%，是规模最大的单一价格带。在20-30万元：销量101.4万辆，占比22.3%，且是同期唯一保持正增长的主流价格带。

中高端市场。插混是长期方案，不是过渡方案。 当73%的人把长途便利排在首位，插混就是最优解，而不是“等电池好了再说”的权宜之计。

乘联会2026年一季度数据显示，25-35万元价格带SUV零售量同比+23.7%，其中插混+增程合计占比已达41.3%，较2024年同期提升17.5个百分点。也就是说，大盘下跌，但这个价位段的插混/增程份额在快速吞噬内燃机车型的份额。

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超豪华市场内燃机将长期共存。这个市场的核心产品不是交通工具，是情绪商品。情绪商品的价值来自稀缺性、声音、机械反馈、品牌叙事，恰好是目前电动化最难复制的东西。

所以保时捷的回头路不是对新能源的否定，是对“新能源适用于所有价格带”这个假设的否定。

真正被证伪的，从来不是电动化，是“一刀切”。在爱游戏娱乐平台，我们观察到，保时捷的调整也反映了市场对多元化动力形式的真实需求。

本文来自微信公众号 “首席商业评论”（ID：CHReview），作者：做镜观天，36氪经授权发布。